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La liaison Belval/A30 : OUI, mais dans le respect du cadre réglementaire
Vendredi, 11 Juin 2010 08:18
Le mardi 8 juin, les membres d'Empreinte Positive étaient invités à la commission Environnement de la CCPHVA afin de présenter aux élus, à la demande de Monsieur Parthenay (président de la CCPHVA), le projet d'Atlas de la biodiversité dans les communes (cliquez ici pour obtenir tous les détails sur ce projet). Malgré l'accueil favorable réservé à cet outil d'inventaire dont pourrait se doter le territoire, certains élus ont reproché à Empreinte Positive de bloquer les travaux de la liaison routière Belval/A30.
Rappel des faits
- Site de Micheville : Le jeudi 20 mai, aux abords de l’aérodrome, le Conseil Général (CG) de la Moselle a fait exécuter des travaux de forage pour évaluer la qualité du sol. Ces travaux réalisés au milieu du printemps sur une zone de nidification d'espèces protégées d'oiseaux ont paru suspects à l'association qui a contacté la DREAL pour savoir si des dérogations permettant la réalisation de ces travaux avaient été accordées. Avant la réalisation de ces forages, la DREAL nous a confirmé que le CG aurait dû conduire un inventaire faune-flore, comme cela lui a explicitement été demandé par les services d'Etat départemental. Sur la base de ces inventaires, et au vu des espèces protégées présentes, le CG aurait dû contacter la DREAL pour évaluer si les travaux étaient susceptibles de porter atteinte à une espèce protégée ou à son habitat. Auquel cas, il aurait dû faire une demande de dérogation "espèces protégées". La dérogation ne peut être accordée par le Préfet de département que s'il n'existe pas de solution alternative. Il s'agit d'une procédure avec avis du Conseil National de Protection de la Nature (CNPN). Les travaux n'ayant pas fait l'objet de demande préalable, des agents de la DREAL se sont rendus sur place pour constater les infractions.
- Russange : Jeudi 3 juin, nous avons une nouvelle fois alerté la DREAL puisque nous avons constaté que des travaux de terrassements avaient été entrepris dans la plaine de Russange sur la zone d’emprise du futur contournement à proximité de la station d’épuration. Cette zone présente une forte valeur environnementale (multiples mares et zones humides – présence de nombreuses espèces rares, remarquables et protégées d’amphibiens et d’oiseaux). Nous souhaitions savoir si les travaux avaient fait l’objet de demandes de dérogation au titre des espèces protégées puisque des mares avaient déjà été partiellement ensevelies. La DREAL s'est déplacée accompagnée de la police de l'eau (ONEMA) et fait cesser les travaux en constatant des irrégularités puisque aucun des prestataires de services intervenant sur le secteur n'a fait de demandes préalables au titre des espèces protégées. Il s'agit notamment de travaux préliminaires à la future route de contournement avec la déviation d'une conduite Air Liquide.
A noter que sur le site de Micheville et la plaine de Russange, les espèces protégées avaient été recensées par le prestataire de service qui inventorie la faune et la flore pour le compte des CG dans le cadre d'un complément d'enquête à l'étude d'impacts environnementaux de la future liaison routière. La DREAL nous a confirmé qu'aucun chantier préliminaire aux travaux du contournement ne doit débuter sans que soient finalisées ces études complémentaires commanditées par le Préfet en début d'année. Ces études sont essentielles pour éviter les pertes brutes en termes de biodiversité et pour assurer la mise en œuvre de mesures compensatoires adéquates.
Rôle du maître d'oeuvre des travaux
D'après les informations obtenues par Empreinte Positive, le maître d'oeuvre des travaux de la liaison routière Belval/A30 est représenté par les Conseils Généraux de Moselle et de Meurthe-et-Moselle (CG57 et CG54, respectivement). Il est évident que les institutions publiques représentant l'Etat ont obligation de respecter la loi en matière d'aménagement du territoire. Parmi les dispositions réglementaires, la construction d'une route est soumise à de nombreuses études préalables dont celles visant à préserver au mieux l'environnement.
La préservation des ressources et des équilibres naturels est l'un des axes majeurs de la politique environnementale du Conseil Général de la Moselle. Elle s'articule autour de trois thèmes principaux :
- la préservation des ressources en eau : afin de garantir la durabilité de la ressource en eau potable et de protéger les cours d'eau et les nappes des pollutions des collectivités (assainissement)
- la gestion des déchets ménagers
- la préservation des milieux naturels dans une logique de préservation de la biodiversité et des équilibres de la nature ordinaire.
Rôle des élus et de la CCPHVA
Représentants des citoyens résidant sur le territoire où sera aménagée la future route, les élus et la CCPHVA ont pour mission d'accompagner les travaux de la route dans le respect de la règlementation.
Rappelons qu'il est de intérêt de tous que le cadre règlementaire soit respecté :
- pour une prise en compte de l'environnement dans la mise en oeuvre des travaux
- pour éviter de lourdes sanctions économiques et le blocage des travaux qu'imposeraient les autorités de contrôle découvrant tardivement un cumul d'irrégularités
- pour que les futurs chantiers gérés par les CG bénéficient de toutes les précautions règlementaires à leur mise en oeuvre
Rôle d'Empreinte Positive
Rappelons les missions d'Empreinte Positive telles qu'elles sont définies dans les statuts de l'association (article 2):
L’association a pour vocation d’être un organisme de surveillance et de protection de la nature ; elle est chargée de trouver les moyens pour préserver le territoire :
- des actes qui dénaturent le paysage et le cadre de vie,
- des menaces polluantes pour l’eau, les sols et la santé des habitants.
Dans le cadre d’une mission éco-citoyenne et de respect de l’environnement, l’association a pour vocation d’instaurer une dynamique de développement durable en prenant en compte la cohésion sociale, les modes de production responsable, le respect de la nature, de la vie animale et des ressources.
Dans la mesure où l'association participe aux inventaires des espèces sur le territoire et au regard de ses statuts, la démarche de l'association est conforme à ce que les membres qui participent financièrement à son fonctionnement sont en droit d'attendre d'Empreinte Positive.
Préparer l'avenir...
Lors de notre rencontre du 8 juin avec les élus, les membres d'Empreinte Positive ont été très surpris d'entendre plusieurs élus affirmer qu'ils étaient opposés au tracé décidé pour la future route. Pour information, voici les 8 variantes du tracé qui avaient été étudiées (5 variantes pour le coté de Russange/Beler et 3 variantes pour la partie Micheville) :
S'il est trop tard pour remettre en cause le choix du tracé, Empreinte Positive regrette qu’en 2005, les données naturalistes des différents tracés n’aient pas fait l’objet d’études exhaustives avant déclaration d’utilité publique : le choix aurait peut-être été différent.
Aujourd’hui, les acteurs locaux sous-estiment les richesses naturelles du territoire. L’amélioration des connaissances naturalistes doit être considérée comme prioritaire puisqu’elle constituera un outil d’aide à la décision pour les futurs développements du territoire.
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Commentaires
Les espèces protégées (~70 espèces, connues actuellement sur le site) l'étaient déjà, à part qqes unes, il y a plus de 10 ans. Donc ce n'est pas parce que les études duraient longtemps et étaient surtout très mal faites que cela a permis aux espèces de conquérir ce site. (Si la présence d'espèces rares était liée à la qualité de certaines études on y trouverait les espèces les plus rares au monde en abondance!).
Evidemment une (re)population d'un biotope prend du temps surtout quand ce dernier se compose de (sub)biotopes très rares dans la région. Les pelouses calcaires du pays de Sierck comptent parmi les biotopes identiques à ceux de Micheville, cela fait du trajet pour certaines espèces.
On peut toutefois supposer que Micheville a pu être recolonisé par différentes espèces grâce aux zones de protection Natura 2000 luxembourgeoise s où ces espèces bénéficient d'une protection méritée. Mais d'autres espèces (alyte accoucheur, crapaud calamite, pélodyte ponctué) pourront à partir de Micheville et du crassier de Russange de nouveau contribuer à une recolonisation des sites luxembourgeois où ces espèces sont absentes.
Je me dois aussi de préciser que la durée extrêmement lente des procédures n'est absolument pas due aux études d'impacts environnementau x mais est fortement liée au manque d'argent et au manque d'investisseurs (pourquoi des professionnels n'y veulent pas investir?).
Ce contournement soulagera Audun-le-tiche de max 15 % du trafic transfrontalier (25.000 voitures) donc de 3.750 voitures! Ceux-ci devront faire un détour de plus de 3 km (plein de virages sur un plateau qui est toujours gelé l'hiver donc un tracé très dangereux) pour arriver au même endroit que les autres qui empruntent l'ancien trajet. Et ils arrivent, en venant de Belval, en pleine campagne de Tiercelet où les routes ne sont pas adaptées à ce flux de voitures donc: bouchons prévus. S'ils vont vers Belval, ils seront 25.000 sur le dernier kilomètre entre Audun et Belval et puis s'ajouteront les 5.000 personnes prévues pour habiter l'ECO-cité, les 50 camions par jour de Holcim et enfin les 20.000 personnes prévues pour Belval côté Luxembourg!
Et dans les bouchons il y aura les bus!
Moi je suis content de pouvoir prendre le train, après 5 minutes en voiture, car le train ne s'arrête pas devant ma porte, jusqu'à Luxembourg-ville.
Une ligne ferroviaire avec des dessertes en France, rejoignable après qqes km en voiture serait, à mon avis une très bonne approche et le nombre des voitures qui ne passeront plus par Audun serait probablement supérieur à 3.750.
Le site de Micheville pourrait être protégé, partiellement aménagé en zone de récréation, randonnée, VTT etc. Avec création d'emplois pour p.ex. entretenir le site (cela sera absolument nécessaire) pour proposer des activités de nature à des associations, écoles, etc. En tout cas cela serait plus écolo qu'une éco-cité où les gens doivent, avant d'y aménager, signer une décharge qu'ils ne mangeront pas les fruits et légumes de leur jardin parce que le sol sur lequel se trouve leur maison est hautement toxique et que personne ne pourra payer les frais pour la dépollution.
Mike Ulmerich
La présence d'espèces protégées sur le site de Micheville n'est pas due aux prétendus retards du projet routier.Il est probable que les espèces protégées étaient DÉJA présentes sur le site de Micheville en 2004 au moment de l’enquête publique pour plusieurs raisons. Les milieux sur Micheville sont des refuges pour de nombreuses espèces pionnières et spécifiques aux sols pauvres en oligo éléments (milieux propres aux anciennes carrières à fort intérêt patrimonial). Après l’arrêt des activités sidérurgiques, la recolonisation s’est opérée rapidement. Micheville et les espaces naturels environnants (exemple : mine Heydt à Rédange) sont situés en limite de frontière avec des mines de fer à ciel ouvert luxembourgeoise s classées Natura 2000, mises sous protection au début des années 1990. Un corridor écologique a été identifié, maillant Micheville à ces réservoirs de biodiversité remarquable. La continuité écologique entre ces milieux a toujours existé et depuis des décennies, la présence des pelouses sèches à orchidées remarquables est connue par les « anciens ».
Cependant, le dossier d’enquête préalable a largement sous-estimé l’impact environnemental du projet routier puisque l’évaluation ne s’est basée que sur des données naturalistes BIBLIOGRAPHIQUE S (pas de sorties sur le terrain) datant du début des années 1990 relatives à la ZNIEFF de Rédange (uniquement 80 hectares).
Ces insuffisances de l’étude d’impact initiale ont été pointées par un avis de l’Autorité environnemental e (autorité administrative de l’État compétente en matière d’environnement ) en 2009 qui a ordonné la réalisation d’un inventaire faunistique et floristique complémentaire, et la prise en compte des fonctionnalités écologiques. L’avis de l’autorité environnemental e peut être consulté à cette adresse : http://www.lorraine.pref.gouv.fr/index.php?nav=8-12-306&headingid=306&articleid=306.
Donc, vous pouvez imaginer que si l’étude faune-flore du secteur et des fonctionnalités écologiques avait été approfondie au moment de l’enquête publique, les conclusions auraient été totalement différentes pour le choix du tracé au vu des « contraintes » environnemental es.
D’autre part, on peut se demander, s’il n’y a pas eu manquement des autorités françaises dans les années 1990 de ne pas avoir réfléchi à une mise sous protection du site (du moins de la partie haute vers Rédange…) lors du classement Natura 2000 des sites luxembourgeois…
C'est totalement oublier que des demandes de dérogations au titre de la destruction d'espèces protégées sur le tracé routier vont être instruites par les conseils généraux dans le courant de l'année auprès du Conseil national de protection de la Nature (CNPN) et que l'issue de ces demandes de dérogations conditionne le début des travaux (décision prise par le préfet ou le ministre en charge de l'environnement). Le dossier n'est toujours pas déposé et encore moins accepté ! Gageons qu'il s'agit uniquement d'un effet d'annonce. Car dans le cas contraire, comment pourrions-nous croire au discours rassurant des acteurs locaux en faveur de la protection de la nature alors que cette première étape nécessaire à la mise en oeuvre des mesures de suppression, de réduction et de compensation d'impacts serait totalement bafouée au mépris des lois en vigueur ? Rappelons-nous les malheureux événements de destruction de zones humides sur le crassier de Russange sans demande préalable de dérogation, qui mettent les acteurs locaux dans une situation plus que délicate.
« Le contournement est en route et personne ne l'empêchera », savoure Lucien Piovano, au sortir d'une entrevue avec le préfet de Région, hier après-midi. Pour le maire d'Audun-le-Tiche et son 1er adjoint, « la démolition, dans quelques jours, du poste-barrière » où sera implanté le rond-point de la future déviation routière marquera le début du chantier censé favoriser le flux des frontaliers. Car, contrairement aux craintes des élus du Pays-Haut, « le recours d'Agirr-Fnaut au tribunal administratif ne freine en rien le projet », annonce le député Liebgott. « La route sera livrée courant 2013, comme prévu », précise François Marzorati, le sous-préfet de Thionville qui accompagnait les élus . André Parthenay, président de la com-com, Jacky Aliventi, conseiller général, Alain Casoni et Annie Silvestri, maires de Villerupt et Thil, se félicitent aussi de la création d'un comité de suivi environnemental : « La biodiversité est un atout de notre territoire ».
1) Première partie : Faux. Le fameux chiffre des 20000 n’est qu’un facteur parmi de nombreux autres que j’ai énumérés concernant les estimations de trafic, et certainement pas le plus fiable (je n'aime pas trop pronostiquer la situation future).
Deuxième partie : la voie ferrée en elle-même ne va certes pas à Belval, mais les trains, eux pourquoi pas ? Le chemin de fer, c’est avant tout un réseau, une ligne isolée du reste n’a aucun intérêt.
Après, on rentre dans les détails, mais c’est intéressant. En effet, la partie « nord » du contournement (entre Audun et Belval) sera empruntée, pour les transfrontalier s se rendant à Belval, et au-delà (Luxembourg notamment), puisque ce tronçon fait office de contournement d’Esch. Mais les automobilistes continueront quand même de traverser Audun pour la rejoindre, puisque en revanche la partie « sud » et la promenade dans les méandres des contreforts de l’Alzette n’est ni intéressante ni attractive (et encore, ce sera tellement le bins pour aller chercher le contournement qu’une partie risque de préférer continuer à passer par Esch). En gros, les Luxembourgeois ont fait le travail proprement et Esch sera correctement contournée, par un vrai contournement, et le transit à Esch va être en bonne partie absorbé ; par contre les Français font n’importe quoi et font passer les routes de contournement au cœur des agglos et les font aboutir nulle part… Audun ne sera pas contournée ; une simple carte le certifie.
2) Le cul de sac se situe bien évidemment côté Tiercelet. Qu’on ne vienne pas m’expliquer que le trafic qui encombre Audun vient de ce coin perdu.
Mais il est vrai que la partie ouest du contournement sera empruntée, par du trafic venant essentiellement de Longwy. Le problème ? A l’heure actuelle ce trafic passe par Rodange et l’A13, autrement dit non seulement le contournement ne déviera pas le gros du trafic actuel à Audun, mais va aller en chercher du nouveau ! Vive le progrès !
3) D’après les études, (c’est pas moi qui invente), le trafic arrivant d’Esch se départage à Audun par 2/3 vers Aumetz (donc vers l’A30 et le plateau, c'est-à-dire du transit), et 1/3 vers Villerupt et Thil (donc interne au Val d’Alzette, sauf éventuellement Hussigny). Sauf que ces mêmes études reconnaissent d’un autre côté que le trafic de la D16 ne sera quasiment pas impacté. L'échec est déjà implicitement programmé.
Pourquoi j’insiste tellement sur la différenciation du trafic local et de transit ? C’est indispensable pour réfléchir à l’organisation urbaine de la CCPVA. A Audun-le-Tiche c’est le transit qui est nettement majoritaire et qui pose réellement problème (25 000 voire 30 000 véhicules/jour pour une agglo qui fait même pas 20 000 habitants…). C’est donc ce trafic qui doit être sorti. Et seulement une fois cette étape franchie, on peut réfléchir aux aménagements internes à l’agglomération , notamment en urbanisme, meilleure organisation du territoire, meilleur cadre de vie, meilleure image, etc. Ce qui est absolument impossible si le trafic est maintenu au sein de l’agglomération , qui plus est sous forme de voie rapide. En clair, faut arrêter les projets courts-termistes.
4) Pour sûr !, d’ailleurs on ne peut construire une route que sur une plate-forme ferroviaire !
Je rappelle simplement que la voie ferrée sur la partie haute est attenante à l’urbanisation, voire même inscrite dedans, et l’idée du contournement est de SORTIR le trafic de l’agglomération . Mais je note que tu as compris l’idée de cette alternative. Même schéma que la voie ferrée, mais quelques centaines de mètre plus loin.
5) Eh bien non, ce n’était pas ironique. Au contraire une remarque extrêmement simple et bien fondée, qui, par extension pose la question de l’existence juridique de ces espèces protégées sur cet espace qui était voué à la destruction bien avant leur apparition. Sauf que d’une part, le terrain a été laissé à la nature en 1984, et la DUP du projet date de 2005. On voit vite les proportions ; la nature avait déjà repris ses droits, et le fait que des projets soient envisagés n’en réservent pas d’emblée les emprises. Et puis, si on avait su dès le départ la réalité des zones à risque d’effondrements , on aurait jamais eu le tracé-là. Si on s’était penché sur l’intérêt de la voie ferrée dès le début, on n’aurait pas eu besoin de travaux de remise en état… C’est facile de refaire le monde à postériori.
1/ Tu te bases sur la création d'emplois sur Belval(20 000 estimés)pour justifier la réouverture de la voie ferrée Fontoy-Audun... mais la voie de contournement permettra, depuis Audun, de joindre directement Belval (contrairement à la voie ferrée qui passera par Esch, donc un gros détour)
2/ Je cite "(...)et son aboutissement en cul-de-sac [de la voie de contournement]" Tu appelles ça un cul-de-sac?? Arrivée directe sur le nouveau site de Belval qui accueille emplois et commerces, avec au choix desserte P+R pour la gare de Belval ou transports en commun, ou tunnel qui passe sous le site pour rejoindre rapidement l'autoroute vers Luxembourg... en d'autres termes, tout sauf un cul-de-sac. Si tu parles de l'autre bout, je dirais que le trafic venant de l'ouest sera capté, et une grande partie du trafic sur Thil-Villerupt le sera également (actuellement 7300 véhicules/jour sur cet axe).
3/ "au passage, les 13% captés à la D16 par le contournicoteme nt est du trafic local allant essentiellement vers Villerupt, et non le transit qui n’a rien à faire à Audun"
13%, du trafic local.... d'après les chiffres que j'ai sous les yeux, entre Villerupt et Audun, on compte 13 800 véhicules par jour (dans les deux sens)et autant entre Aumetz et Audun..., donc non le contournement de Villerupt n'est pas négligeable! Seuls les automobilistes se rendant dans la partie Sud Ouest et Sud d'Esch-sur-Alzette auront intérêt à poursuivre sur le même axe qu'auparavant. Tous les autres (Belval, Luxembourg, Nord Esch) auront plutôt intérêt à emprunter le contournement.
4/ "il faut dévier l'axe qui pose problème, donc la D16. D'un point de vue personnel, le meilleur tracé contourne Audun par l'est, sur le contrefort, et rejoint la D16 au sud d'Audun sur le plateau"
Si je comprends bien ta pensée, tu voudrais que le tracé de la route soit celui de la voie ferrée à l'est d'Audun, avant le viaduc... c'est intéressant, tu es donc d'accord pour déclasser la voie??
5/ "l'argument très intéressant comme quoi les espèces protégées n'auraient jamais dû s'implanter si les projets avaient démarré dans les délais"
Je ne sais pas si c'est ironique, mais si ça l'est, sache que ce n'est que la vérité, les travaux étant sans cesse repoussés à cause du déclassement ferré contesté...
Je ne m'étends pas davantage, ne voulant pas monopoliser la place, mais d'autres sujets mériteraient aussi d'être approfondis, notamment la mise en opposition des budgets de réalisation de la route et de réactivation de la voie, la réalité sur la "rentabilité" des voies ferrées, ou encore l'argument très intéressant comme quoi les espèces protégées n'auraient jamais dû s'implanter si les projets avaient démarré dans les délais...
1° Sur le tracé de la route, le problème, c'est que je ne suis pas d'accord que le but soit de contourner au mieux les différents villages, ni d'épouser au mieux une topologie particulièremen t scabreuse. Le but, du moins à mon avis est de dévier le trafic pendulaire de transit du tissu urbain du Val d'Alzette, et notamment d'Audun le Tiche, traversée par l'axe principal. Ce n'est pas en créant une route nouvelle qu'on va modifier l'origine/destination des gens. Et en l'occurrence, une route nouvelle orientée est-ouest, vantée comme étant la solution d'un trafic nord-sud n'est pas une solution adaptée (et ce sans parler du tracé répulsif de la route, ses nombreux rond-point, et son aboutissement en cul-de-sac). La majorité du trafic d'Audun (2/3 d'après les études) est du transit suivant la D16 entre Esch et Aumetz, le reste étant du trafic local du val d'Alzette qui a déjà plus sa place dans le val d'Alzette... Si une déviation routière doit être réalisée, il faut dévier l'axe qui pose problème, donc la D16. D'un point de vue personnel, le meilleur tracé contourne Audun par l'est, sur le contrefort, et rejoint la D16 au sud d'Audun sur le plateau. Nettement plus court que le tournicotement en projet (moins de kilomètres à construire), ne traversant pas de zone d'effondrement contrairement au tournicotement en projet (d'après les récents zonages de la DREAL), et traitant réellement des problèmes d'engorgement, contrairement au tournicotement proposé.
2° S'agissant des raisons de la fermeture de la voie ferrée, on ne va pas réinventer l'histoire. Elle a été fermée au trafic voyageur en 48 non pas parce que celui-ci était trop faible, mais parce que le trafic marchandise, plus intéressant financièrement était très intense à l’époque et il a été choisi de lui laisser la totalité de la place. Depuis qu’est-ce qui a changé ? Les exploitations minières et sidérurgiques ont quasiment disparu, et mécaniquement les circulations de convois aussi ; la ligne a donc été fermée à tout trafic, pour arrêter d’entretenir des voies qui ne servaient plus du tout. En revanche, en parallèle, les frontières sont ouvertes, et le Luxembourg étant un employeur massif d’habitants d’une Lorraine au nombre d’emploi décadent, des nouveaux flux transfrontalier s sont apparus en masse.
Je suis d’accord que la SNCF et RFF n’ont aucune envie de rouvrir la ligne, mais ceci est vrai pour n’importe quelle ligne (sauf les LGV), et c’est ce qui explique le coût démesuré qu’ils réclament. Simple exemple : en Auvergne et Midi-Pyrénées, plusieurs lignes à faible trafic étaient délaissées depuis de nombreuses décennies, et devaient à court terme fermer. Les régions ont alors voulu prendre à leur charge leur régénération (alors que ça n’est pas de leur compétence). La perspective de devoir continuer à exploiter ces lignes n’était pas pour plaire aux gestionnaires qui ont facturé les travaux au prix fort, et il s’est avéré qu’ils se sont copieusement servis au passage.
4° Pour finir, s’agissant de la fréquentation, celle-ci est potentiellement énorme, car elle ne se limite bien sûr pas aux 13% « volés » à la route (au passage, les 13% captés à la D16 par le contournicoteme nt est du trafic local allant essentiellement vers Villerupt, et non le transit qui n’a rien à faire à Audun.) Mais une liaison sillon-mosellan – Esch capterait aussi des flux venant de plus loin. De Thionville, qui passent actuellement par l’A13 luxembourgeoise . D’Hayange et plus largement la vallée de la Fensch (60 000 habitants, qu’on m’excuse du peu !) qui serait également désenclavée du côté du sillon. De Fontoy où, outre la population locale un parking de rabattement connecté à l’A30 peut attirer des gens à la fois vers Esch que vers le sillon. Des flux plus modestes entre le plateau du Pays-Haut et le sillon mosellan, dont il est lourdement enclavé. Et bien sûr sans parler de l’augmentation planifiée des transfrontalier s qui viendront travailler à Belval (20 000 emplois estimés par le Grand Duché). Bref, par rapport à certaines lignes TER de la région, la densité desservie est nettement supérieure et justifie largement un axe lourd, et une ligne TER, qui peut potentiellement arriver vite au 2° rang en fréquentation kilométrique du réseau Métrolor (derrière le sillon lorrain). L’intérêt de cette ligne est régional, et ce serait d’autant plus inacceptable que sa réactivation soit bloquée par une coupure à Audun le Tiche.
Par rapport à l'estimation de rénovation de la voie, je n'arrive pas à me représenter une telle somme, mais je pense qu'effectivement il y a une surévaluation du coût! L'Europe ne pourrait pas financer en partie une telle réhabilitation?? Cela fait partie de la volonté de développement durable, que ce soit au niveau des politiques françaises qu’Européennes.
De plus, créer une nouvelle route ne pourrait qu'avoir un impact plus important sur la qualité de vie des riverains, car elle entraînerait un nouveau flux, causé par la facilité de transport.
Au final, je pense qu'il faudrait réétudier ce dossier en fonction du contexte environnemental , économique et local actuel. Dans le cas contraire, rien ne permet d'assurer que l'une ou l'autre des solutions proposées soit plus la pertinente...
@Stéphane L. > quel autre tracé pourrait-on proposer? à ma connaissance, le projet bien que choquant est celui qui est le mieux adapté pour contourner les villages et épouser la topographie.De plus, la route pourrait permettre le transport en commun routier avec une desserte importante, alors que la voie ferrée Fontoy-Audun pourrait n'être attractive que pour les communes par lesquelles elle passe...
Il faut également avoir une réflexion d'avenir à l'heure où le prix du pétrole explose et que les mentalités changent.
Beaucoup d'élements rentrent en compte et se priver d'un mode de transport tel que le ferroviaire est assurement une grosse erreur dans le contexte actuel et futur.
Mais concretement pour cette future route, ce que l'on peut lui reprocher avant tout c'est son tracé actuel. Un tracé moins destructeur (environnement et emprise ferroviaire) et plus efficace (pour la mobilité car seulement "13%") serait déjà mieux accepté par tous.
En tout cas, merci Adrien. J'apprécie les personnes qui échangent leurs idées et leurs réflexions.
les premières études "d'impact écologique" concernant le contournement mentionnent: Aucun reptile présent sur le site de Micheville et 4 espèces d'amphibiens!
Or, actuellement c'est un fait avéré qu'il y a toutes les espèces de reptiles présentes en Europe moyenne (6 espèces)sur ce site et 14 espèces d'amphibiens!
Donc on peut se poser des questions quant au sérieux de ces études et qui profite de telles études.
Et cela est aussi le cas pour les études concernant la voie ferrée. Ce serait intéressant qu'une nouvelle étude soit faite quant aux coûts concernant une réhabilitation de la voie ferrée.
mike
Sur le site d'Agirr, il est dit que 10% des automobileistes traversant Audun serait captés par la réouverture du trajet ferroviaire. D'autres études semblent déplorer que la voie de contournement n'en capte "que" 13%, donc davantage, pour un coût de 36 millions pour la route et un peu moins (à confirmer) de 100 millions pour la voie ferrée... Payer deux fois plus cher pour moins de rendement, c'est sûr, il ne faut pas hésiter!!
Effectivement, il y avait une raison de fermer la voie en 1994, mais cette raison est-elle toujours d'actualité?
Les contraintes économiques et écologiques sont-elles les mêmes aujourd'hui ?
à l'évidence, les choix en matière de transport collectif ont évolué et nier cette évolution serait une erreur.
Plusieurs associations locales (Agirr-Fnaut, ERFFAL) l'ont compris et même les élus locaux commencent à percevoir les bénéfices appréciables qu'une réouverture de la voie de chemin de fer apporterait sur le délestage des routes.
Par ailleurs, tous les avis que l'association Empreinte Positive a reçus de la part des professionnels du ferroviaire montrent que cette estimation de 100 millions est largement surestimée.
Il suffirait en fait d'une volonté politique forte pour réhabiliter le chemin de fer et faire bénéficier la région d'une nouvelle connexion entre le canton de Fontoy et le reste du réseau ferré français pour le plus grand bénéfice des habitants du Pays-Haut et des transfrontalier s.
Sylvain
a priori, au moins 3 tracés sur les 5 proposés permettaient pourtant de l'éviter....
à l'heure d'un besoin croissant en transport en commun, quel gâchis!
C'est tout de même incompréhensibl e !!
J'ai lu sur le républicain lorrain qu'en effet lors de la conférence d'AGIRR/FNAUT, plusieurs élus ont affirmé ne pas être d'accord avec le tracé actuel.
Mais qui a donc pondu une telle route qui ne ressemble en rien à un contournement?
Depuis quand contourne-t-on sans contourner et donc en passant dans les villes/villages ?
Je m'étonne de lire dans cet article que certains élus (qui??) ne soutiennent pas le tracé! pourquoi l'ont-ils validé alors? Étaient-ils en minorité? Ou avaient-ils le couteau sous la gorge? J'aimerais vraiment avoir des informations sur le pourquoi et le comment du contournement...
Rappelons que le contournement engage toutes les agglomérations concernées pour des décennies!
J'ai vu sur internet d'autres articles qui remettent en cause le choix du tracé (ex: http://lcgb.lu/fr/articles/show/id/411 ou plus récemment http://www.agirr.org/spip.php?article62)
A priori, il s'agit davantage d'un choix pour développer l'urbanisme que pour proposer une route permettant de relier les autoroutes française et luxembourgeoise (ex: http://www.ccphva.com/dossier-entreprise/Alzette-Belval.htm#)
Alors, pourquoi ne pas le présenter ainsi?
...Peut être parce les frontaliers dont l'objectif principal est de regagner le plus rapidement possible leur domicile après une journée de travail soient déçus d'apprendre que le contournement sensé résoudre tous leurs problèmes ne sera en fait qu'une route traversant une zone d'activité commerciale et/ou d'entreprise?
Quid des bouchons à Tiercelet? Quid des futurs congestions à Audun le Tiche qui continuera d'accueillir les automobilistes rejoignant Aumetz (et l'A30)?
Pourquoi (à ma connaissance) n'y a-t-il pas eu de débats publics sur le choix du tracé?
Cette histoire semble malheureusement représentative du manque de transparence et du manque de concertations entre les autorités décisionnaires et la population. A vouloir travailler dans le secret (la magouille?), il ne faut pas s'étonner que les gens perdent confiance envers les politiques!
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